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| 日本時代的桃園火車站正面有座唐破風，頗具東洋風情 |
桃園人什麼時候開始有火車搭乘？
台灣於清領時期，早在1876年福建巡撫丁日昌基於國防的需求就向清廷提議興建一條從基隆至恆春的鐵路，1887年4月，清廷允准劉銘傳興建鐵路，同年6月開築基隆臺北段，1891年10月終於告一段落，但是劉銘傳早在六月間就辭職歸故里，由邵友濂接任，接續台北到新竹段，1893年11月完成，新竹以南則沒有下文，當時曾經設有「桃仔園」車站，只是僅能載運少許旅客並經常誤點，誤點一誤甚至長達數天以上，實在稱不上什麼現代火車應有的交通功能。
莊永明在《正港台灣人》一書裡提到真正建設台灣鐵道使得縱貫線全線通車者則為日治時期的長谷川謹介。1899年，45歲的長谷川謹介被聘為「臨時臺灣鐵道敷設部技師」，他發現：
「清代所建鐵路的軌道材質和施工品質並不合格，加上路線規劃不恰當，導致坡度過陡、橋墩被洪水沖走等等問題，經常無法通車。於是長谷川幾乎將整條鐵道線重新舖設過。經過9年時光的策劃及建設，總計花費28,800,000圓，才終於舖設完成了基隆到高雄的鐵路線（長達405公里），並於1908年4月20日通車，10月24日舉辦盛大的通車典禮和火車博覽會。」
長谷川一來台灣，在1901年（明治卅四年）重頭來做，先行改良基隆至桃仔園的路段，並進行通車，到了1905年7月1日縱貫線改線，車站重建並更名為「桃園驛」，1920年桃園車站改隸新竹州桃園郡，這時候，已經是台北進入新竹前的第一大站。
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由於位居要衝，所以桃園火車站的造型得精心擘劃，採明治三十年代日本木造驛舍風格，但於和式屋頂之外上再大膽增建唐破風式的閣樓，十對洋風雙併木造柱子連成九座拱門，饒富和洋混搭的趣味，且和1918年落成的艋舺車站（今已拆除）相互輝映。
日治初期的火車站（日語或稱停車場）大都採木構造，除了考量日後擴建外亦兼顧鐵道旅遊風情。黄士娟在《建築技術官僚與殖民經營》一書裡將其分為三類：
一類為使用誇張、複雜屋頂組合的設計，例如桃園、阿緱（魚夫註：屏東）停車場，讓停車場建築在地方城鎮中成為醒目的視覺焦點，也讓鐵道旅行一事更添加浪漫之感。第二類的木構造則是立面做簡易設計，沒有誇張屋頂，僅是安分地提供停車場所需的基本機能，讓民眾能夠方便地搭乘及等候火車，例如臺南、彰化停車場。第三類木構造停車場介於這兩者之間，屋頂造型優美但不複雜，下方則為亭子設計，足以符合上下車之遮風避雨需求。有趣的是，第三類木構造隨著空間需求逐漸擴張，因為為木構造，所以容易增建，能夠配合時代需求改變規模，新北投停車場則為此例。
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| 現在的桃園火車站，適合反攻大陸前的臨時性建築 |
桃仔園廳或桃園廳在日治時期的行政區劃不管是二十廳（1901-1909年）或者後來的十二廳（1909-1920)期間，行政區域都沒變，以其所在實為總督府攻擊與防衛原住民抗日，即「理蕃」政策的要津，且縱貫線分段通車後，總督久間佐馬太認為必須加速舖設輕便鐵路以輔助幹線，供開發農工業、林業、礦業等富源，從而促成全台最早、由由台人地方名紳出資成立的合資會社－－「桃崁輕便鐵道會社」，此會社（公司）經營雙軌輕便鐵道，由桃園到大嵙崁，營運伊始總長12.8公里，但也必須在官方的要求下勉強開出並無經濟效益的角板山線，角板山對於「隘勇線」（圍堵監視原住民活動的戰線）而言是物資的供應地，也是警備出征的樞紐。
因此桃園廳的時代相對於台灣許多地區，交通更形方便，且設計上均將觀光、經濟與軍事等因素考量進來。國民黨政府來台後，桃園火車站漸成全台旅客吞吐量的第二名，1962年改建成鋼筋水泥通體紅色丁掛的火車站，站前觀之，這大概只考慮到運輸功能，奢言鐵道旅遊情趣了。
近年來台鐵大力推行捷運化，除了新增車站、路線外，還有所謂「改建車站、改善路線品質或景觀」等，只是現在北高兩市的捷運站爭奇鬥妍，一個比一個漂亮，日治時期，重要的站驛也都各有造型上的特色，在我看來，桃園現在這火車站和許多國民黨來台後的千篇一律的「反攻大陸式」醜陋建築也沒啥兩樣，當然，日本時代那一座要不回來了，可是在未來鐵路高架化後，聽說還要保留現存者，啊嘛較拜託吔，現在不必「消滅萬惡共匪」了，反倒是許多中國觀光客來台，可以就此改建，來座美美的火車站了嗎？
